Relier la Meuse au Rhin ?
(le projet du canal de Meuse & Moselle)




En 1827, le Grand-Duché de Luxembourg est la seule province des Pays-Bas à n'être pas équipée de tours sémaphores, rendant impossible toute communication par télégraphe optique. Seules quelques malles-postes parcourent cette région pauvre et sauvage, le long des vieilles chaussées qui bordent le plateau ardennais. Même les rivières qui entaillent le coeur du massif vallonné ne sont navigables que durant les crues. Comment sortir le Luxembourg de son isolement, de sa pauvreté ? Comment mettre en valeur les richesses de son sous-sol, l'ouvrir au commerce et au progrès ? Ce sont les questions que se pose depuis plusieurs années le roi Guillaume...

Jusqu'au début de ce siècle, l'état des chemins au Luxembourg rendait les déplacements longs et difficiles. (ill.17)






La solution ? Percer un canal à travers le Grand-Duché, capable de relier directement la Meuse au Rhin, par la vallée de la Moselle !

D'autant plus que, dans leurs prospections, les experts de la "Société d'Exploration du Luxembourg", fondée par la Société générale, viennent de découvrir des gisements miniers inattendus dans la région : houille, sel, manganèse, plomb, antimoine et minerai de cuivre, peut-être même d'argent...








Les bateaux utilisés sur les voies d'eau de la région avaient entre douze et vingt mètres de long,
sur deux de large.
Ils pouvaient embarquer plusieurs dizaines de tonneaux de marchandises.
(ill.8)



Brillant ingénieur, Rémi De Puydt jouera un rôle majeur dans la promotion du projet de jonction Meuse-Moselle, dont il est l'auteur, vis-à-vis des dirigeants de la Société générale ainsi qu'auprès des autorités néerlandaises. (ill.6)




C'est Rémi De Puydt, l'ingénieur qui vient de mener à bien la canalisation de la Sambre, qui étudie le projet avant de le présenter au roi : l'entreprise est considérable, mais jouable. Reste à convaincre les dirigeants de la Société générale de cautionner l'aventure et de réunir l'immense capital de départ...
Rémi De Puydt se destinait d'abord à la carrière militaire. Lieutenant en 1813, il sert la France jusqu'en Silésie, d'où il reviendra blessé. Il deviendra ensuite Receveur des droits et accises à Wiltz au Grand-Duché. On sait qu'il étudia l'architecture et le Génie civil à Paris et qu'il exerça ce métier dans le Hainaut entre 1819 et 1830. Son investissement dans les travaux de canalisation de la Sambre puis comme "ingénieur" de la Société du Luxembourg lui vaudront d'être nommé Ingénieur en Chef des Ponts & Chaussées en 1830, date à laquelle il devient aussi commandant de la Garde civique de Mons. Cette lithographie le représente en lieutenant colonel, commandant en chef des troupes du Génie, poste qu'il occupera dès 1831. Cet aventurier au destin exceptionnel exercera encore les fonctions de député puis d'administrateur de l'Etablissement belge au Guatemala. (ill.22)




La première réaction des hommes d'affaires et des politiciens est négative : le projet est tout simplement démesuré ! Canaliser l'Ourthe jusqu'à sa source, afin de la raccorder à la Woltz, de l'autre côté de la crête des Ardennes (!), puis par elle rejoindre la Wiltz, ensuite la Sûre et la Moselle... Un parcours aquatique de plus de 300 kilomètres en terrain accidenté, de Liège à Wasserbillig. Une vraie épopée...!

Avant d'être un impératif économique ou une entreprise financière, ce canal est un véritable défi pour ses promoteurs. Une victoire de la technologie humaine sur la résistance des éléments, un vibrant témoignage de foi dans le progrès.

En dépit des réticences manifestes, cinq dirigeants de la Société générale, dont le Ministre de l'Intérieur, créent, à titre personnel, la "Société du Luxembourg" pour mettre en oeuvre le projet. Celle-ci lance, avec l'approbation du Gouvernement, une importante souscription en vue de réunir les quelque... 10 millions de florins nécessaires à l'entreprise.





Deux mille actions de 5.000 florins en jeu... Une mise de fonds considérable pour des investisseurs vraiment peu sensibles au devenir du Luxembourg. Vingt titres vendus en Hollande : une misère ! A peine plus à Bruxelles, où seules cent actions sont souscrites – en majorité par les administrateurs mêmes de la société. Au Luxembourg, on ne compte que sept titres vendus ! Il faudra toute la détermination d'un Guillaume Ier pour sauver la situation : il achètera avec sa famille plus de 500 actions... L'entreprise peut être lancée !

Malheureusement, personne d'autre ne suivra ses traces... La société devra se contenter du tiers du capital qu'elle escomptait. A elle de rentabiliser son investissement en commercialisant les (encore mythiques) richesses minières du Luxembourg...


En juillet 1827, elle obtient du gouvernement des Pays-Bas la concession à perpétuité sur le canal, à condition d'avoir accompli les travaux dans les cinq ans qui suivent la signature de l'arrêté royal. De quoi rembourser sa mise avec les droits de passage...

Le projet prévoit le rachat des 684 mètres de dénivellation (379 du côté Meuse et 305 sur le versant vers la Moselle) par quelque 205 écluses. Sans compter les ponts et les barrages à édifier, le renforcement des berges de toutes les rivières empruntées et l'aménagement des chemins de hâlage sur plus de 400 kilomètres : c'est le prix à payer pour canaliser ces voies d'eau sauvages, aux allures tantôt de torrents capricieux, tantôt de larges coulées caillouteuses.






Ce relevé topographique, extrêmement précis, contient nombre d'informations intéressantes sur le projet de canalisation de l'Ourthe, tel qu'il sera finalement achevé en 1847. (ill.1)






A défaut de pouvoir utiliser une voile, les bateaux étaient hâlés le long des rivières, grâce à de long filins accrochés à un mât. Ce travail pénible n'était pas confié qu'à des chevaux de trait... (ill.9)







Resserrer les rives pour augmenter la profondeur ; creuser suffisamment de réservoirs pour maintenir le niveau en cas de sécheresse ; installer des vannes pour régulariser le cours pendant les crues ; construire plusieurs dizaines de ponts, de quais de déchargement, d'espaces de croisement, de maisons d'éclusiers... : une entreprise véritablement colossale pour les ouvriers engagés par la Société du Luxembourg !

Pour réduire le parcours, étiré en une ribambelle de lacets, l'ingénieur R. De Puydt préconise une série de raccourcis rectilignes au creux de la vallée. Dans une dizaines de cas, ces nouveaux biefs doivent même traverser des pans de rocher, comme à Esneux.



C'est à l'aide d'instruments de visée comparables à celui-ci que les géomètres de la Société du Luxembourg "rectifiaient" le tracé des cours d'eau. (ill.8)






Mais ces conduits navigables ne sont rien en comparaison du souterrain (le mot "tunnel", d'origine anglaise, n'est pas encore utilisé à l'époque) de plusieurs kilomètres de longueur qui doit être mis en chantier à Bernistap, à la "ligne de partage des eaux". Il faut bien réunir par une voie navigable la source des deux ruisseaux qui, de part et d'autre de la crête ardennaise, s'écoulent en sens inverse, l'Ourthe vers la Meuse, la Woltz vers la Moselle.

Plus de cinq kilomètres séparent ces deux points d'eau, isolés l'un de l'autre par 60 mètres de dénivellation.




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Impossible d'entailler le massif rocheux sur une telle hauteur : le percement d'une galerie souterraine, solution avancée par l'auteur de projet, R. De Puydt, est révolutionnaire (pour nos régions). Elle permettra de relier les deux sources au mètre près et d'établir, pour la première fois, une communication navigable entre les deux grands bassins fluviaux.




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L'obstacle est attaqué des deux côtés à la fois, par une profonde tranchée dans le flanc de chacune des vallées. Plusieurs puits sont creusés dans le même temps, à la verticale du futur souterrain, pour étudier la structure du sous-sol. Le creusement du conduit en lui-même est entammé dans la foulée, sur trois mètres de large et quatre et demi de haut.

Comme dans les mines de charbon jusqu'au début de ce siècle, les enfants constituent une main d'oeuvre bon marché, mise au travail dès le plus jeune âge. (ill.2)



La roche cède, au rythme d'environ un mètre par jour. Si le schiste se laisse extraire avec des pics et des pointes de métal, il nécessite un important étayement : de solides pieux de bois doivent être disposés le long de la galerie pour prévenir l'effondrement de la voûte, avant son maçonnage.

Beaucoup d'enfants des environs travaillaient vraisemblablement sur le chantier : ce sont eux qui devaient porter, inlassablement, les centaines de paniers de déblais arrachés du sous-sol. Les tas de pierrailles au sommet desquels ils venaient déverser leur sombre fardeau sont de plus en plus volumineux, boursoufflant tout le paysage.

Rémi De Puydt obtient en 1829 de pouvoir utiliser de la poudre pour accélérer la progression des travaux. Plusieurs artificiers militaires sont enrôlés afin de superviser la mise en place des charges explosives et de procéder aux mises à feu. Toute l'organisation du chantier doit être revue pour des raisons de sécurité.







Depuis l'appartition de la poudre noire en Europe au 14e siècle, de nombreuses améliorations techniques ont été apportées à la fabrication de ce mélange détonnant
(ill.5). Celle qui est utilisée pour les travaux de mines est plus brisante que celle employée pour les armes à feu. Ceci tient à la proportion importante de salpêtre qui entre dans sa composition :



    62% de salpètre (nitrate de potassium)
    20% de soufre
    18% de charbon de bois (de bourdaine)



La Révolution belge aura de nombreuses répercussions dans la région (voir contexte historique). Mais en dépit de la tension importante provoquée par ces événements, au Grand-Duché et sur la scène internationale, les promoteurs du canal de Meuse & Moselle continuent à croire en leur projet. Les travaux du souterrain de Bernistap se poursuivent, dans la discrétion. Rémi De Puydt devra malheureusement prendre ses distances par rapport au chantier, appelé qu'il est à occuper des fonctions militaires importantes auprès de la garde civique de Mons, puis comme lieutenant-colonel, à la tête des troupes du Génie de la jeune armée belge.
Au château de Tavigny, le chef de chantier de Bernistap reste pendant de longs mois quasi sans nouvelles de Bruxelles. Ses supérieurs hiérarchiques n'osent plus se rendre sur les lieux... Les chemins sont difficiles, à cause de l'hiver, et voyager est devenu dangereux, en cette période de troubles. Surtout, on n'ose plus trop parler du projet, spécialement connoté politiquement... (ill.17)




L'incertitude qui plane sur le devenir du Grand-Duché finira par nuire gravement au projet. Les actionnaires de la Société du Luxembourg renoncent à compléter leur mise de fonds. Les administrateurs s'interrogent sur l'intérêt de l'investissement, sur sa rentabilité. Au mois d'août 1831, les ouvriers du souterrain interrompent leur travail, dans l'attente d'une clarification de la situation politique. Pourront-ils un jour reprendre la grande œuvre à laquelle ils étaient associés?

L'apparition du chemin de fer, dès 1835, sera fatale pour le Canal de Meuse & Moselle.
C'est en Belgique en effet que, pour la première fois sur le continent, une voie ferrée sera aménagée entre Malines et Bruxelles. Le début d'une grande aventure économique, à laquelle J. Cockerill allait être étroitement associé.
(ill.4)







En 1839, une frontière vient couper le souterrain en deux, renvoyant dos-à-dos deux territoires jusqu'ici unis, politiquement et économiquement. C'est la mort de l'entreprise, la fin d'une épopée.

Les travaux de canalisation de l'Ourthe seront seront pourtant repris dix-huit ans plus tard jusqu'à La Roche, pour rendre la rivière navigable en dehors des périodes de crues.



La bétchète, héritière des embarcations fluviales du 19e siècle, était encore en usage entre les deux guerres sur le cours de l'Ourthe. (ill.3)






Les terrains jadis expropriés seront revendus, les biens de la société mis en vente publique, le chantier de Bernistap laissé à l'abondon. La végétation finira par se réapporprier le site, colonisant tranchées et déblais d'un épais matelas de verdure. Il faut un œil exercé aujourd'hui pour repérer dans le paysage les vestiges de toute l'activité humaine déployée jadis à cet endroit.
Si le curé de Tavigny et quelques autres curieux de la fin du 19e siècle n'avaient décidé de consacrer quelques lignes au projet, il serait resté fort peu de témoignages de cette aventure tristement avortée…



L'entrée du souterrain de Bernistap, telle qu'on pouvait encore la découvrir en 1913.
On distingue à gauche le chemin qui menait du fond de la tranchée aux déversoirs et aux anciens baraquements du chantier. Le niveau d'ensablement
de l'entrée est d'un bon mètre plus haut aujourd'hui.



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